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Gravelbike Test

Rose Backroad Unsupported 2025 Test

Raddeluxe

2. September 2025

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Einleitung: ROSE Backroad Unsupported 2025 – erster Eindruck vor dem Langtest

Kurzer Realtalk vorneweg: Das hier ist ein erster Eindruck, kein finaler Dauertest. Das Bike ist noch nicht lang am Markt. Vieles stützt sich auf unsere Langzeiterfahrung mit dem alten Backroad – und auf Komponenten, die wir bereits separat seit 1–2 Jahren fahren: SON-Nabendynamo (29 S), Supernova M99 DY Pro + TL3 Mini, sowie Busch+Müller K-WERK (hier ins Unterrohr integriert). Genau deshalb drehe ich den Ablauf heute mal um: erst Elektronik & Ausstattung, dann Fahrdynamik. Warum? Weil sich die Handling-Charakteristik zum Vorgänger nicht fundamental verschiebt – die große Story 2025 ist die serienmäßige Autarkie.

Worum geht’s beim Backroad Unsupported? Kurz: Sehr lange Gravel-Events und Unsupported-Rennen >1.000 km. Also Badlands-Style, 300er-Nachtfluchten rund um Basel/Freiburg, Jura-Traversen, wo Steckdosen rar sind. Und genau hier punktet das Paket: SON 29 S liefert früh Leistung, K-WERK im Unterrohr puffert & glättet, am Cockpit steckt ein USB-C-Spacer, geschaltet wird smart über den Bar-End-Power-Switch (Licht ↔ Laden ↔ Off). Vorn leuchtet der M99 DY Pro mit legalem Fernlicht, hinten TL3 Mini – fertig ist die Nachtmaschine. Das Ganze steckt in einem Carbon-Rahmen mit 18 Anschraubpunkten, Reifenfreiheit bis 53 mm und (echt wichtig im Alltag) einem passgenauen Fidlock-Taschensystem: Top-Tube-Bag + Frame-Bag sind inklusive – und ja: Die Rahmentasche ist nicht klein, sondern so dimensioniert, dass zwei Trinkflaschen weiterhin sauber in den Rahmen passen. Preislich? 4.400 € – für das, was hier ab Werk integriert ist, ein ziemlich harter Angriff auf den Markt.

Pro

• Autarkie ab Werk: SON 29 S + K-WERK im Unterrohr, USB-C am Cockpit, M99 Fernlicht, TL3 Mini hinten – kein Nachrüst-Kabelchaos, einfach fahren, auch bei Regen/Nacht.
• System-Gedanke: Bar-End-Schalter (Licht/Laden/Aus) + cleane Cockpit-Integration → weniger Fummelei, mehr Fokus aufs Treten (gerade wenn man müde wird).
• Bikepacking ready: Frame-Bag + Top-Tube-Bag inklusive (Fidlock, rahmengrößenspezifisch), integriertes Rahmenfach mit Tool-Bag, 18 Mounts, 53 mm Clearance – sofort renn- und reisebereit.
• Preis/Leistung: Für ein voll integriertes Carbon-Bike mit Licht/Power-System ist 4.400 € im Jahr 2025 sehr fair.

Contra

• Lenker-Thema: Die interne Kabelführung ist schön clean, macht aber den Lenker-Tausch nach Transportschäden (Flug/Hardcase) aufwändig (Leitungen neu verlegen/entlüften, Bar-End-Schalter neu setzen). Passiert selten – sollte man wissen.
• Sattelstütze: Rahmenspezifische Form – praktisch, aber faktisch nur bei ROSE erhältlich. Für Weltreisende heißt das: Ersatzteil-Planung mitdenken.
• Gewicht vs. Race-Ultraleicht: Mit voller Elektronik ist’s kein Grammfetischist – es fährt lang & verlässlich, nicht „KOM-Jagd am Berg“.

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Wie geht’s weiter im Test?

1. Elektronik & Ausstattung: Ich gehe ins Detail zur Stromkette (Dynamo → K-WERK → USB-C → Geräte) samt M99-Fernlicht im Alltag, Ladefenster-Taktik (z. B. iPhone), und warum die Unterrohr-Integration gerade bei nur ~4 h Schlaf im Ultra-Rhythmus nervenschonend ist.
2. Fahrdynamik & Geometrie: Danach die Fahreindrücke. Vorweg: Das neue Unsupported fährt stabil-ruhig, aber nicht träge – ähnlich der DNA des alten Backroad aus unserem Langzeittest, nur konsequenter auf „weit & autark“ ausgelegt.

Kleiner persönlicher Nebensatz aus dem Hochrhein: Ich mein – wer plant denn 22 % Steigung direkt nach dem Frühstück? 😉 Genau da zeigt so ein „Set-and-Forget“-System seinen Wert: Licht an, laden, rollen. Keine Steckdosen-Lotterie, keine „Mist, Kabel vergessen“-Momente. Und genau deshalb starten wir diesen Bericht mit der Elektronik – weil sie beim Backroad Unsupported 2025 den Unterschied macht.

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Elektronik -Rose Backroad Unsupported 2025 Test

Dynamo → K-Werk im Unterrohr → Scheinwerfer vorn/hinten → Laden am iPhone – mit Fokus Ultracycling

Ich halte’s persönlich: Wer unsupported über 1000 km+ fährt, plant Energie wie Verpflegung. Du trittst – und das Bike wird zum kleinen Kraftwerk. Genau das versucht ROSE beim Backroad Unsupported: Dynamo-Power, K-Werk als Puffer im Unterrohr, USB-C direkt am Lenker, plus Fernlicht. Das Ziel: nachts sehen, tagsüber laden, und das Ganze ohne Bastelorchester.

1) Nabendynamo – SON 29 S: schlank, straight-pull, früh Leistung

Vorn arbeitet der SON 29 S. Mir gefällt, wie unsichtbar der wirkt – „schmaler“ Look, Straight-Pull-Flansche, 12×100 mm Steckachse, Koax-Buchse sauber integriert. Technisch wichtig: Der Generator ist so ausgelegt, dass die Nennwerte 6 V/3 W vergleichsweise früh erreicht werden. Für uns Ultra-Leute heißt das: schon am zähen Schwarzwald-Anstieg, wenn’s nur mit 10–15 km/h zieht, bleibt der Strom nutzbar – Powerbank füttern statt nur auf Abfahrten.

Ich hab auf der Hausrunde (Basel–Wiese–Liestal) den Effekt gemerkt: weniger „Lade-On/Off-Gezicke“ bei Ampeln, mehr „es sammelt sich halt“. Und ja: Das Straight-Pull-Layout macht den Laufradsatz fühlbar steif, ohne Gewichtsexzess (um ~390–410 g je nach Aufnahme). Wer Wheels aufbaut, weiß: gute Einspeichung + saubere Koax-Steckverbindung = weniger Ärger bei Radwechseln im Rennen.

Kurzfazit Dynamo: Für unsupported ist „früh nutzbare Leistung“ die halbe Miete – der 29 S liefert. Und er passt prima zum Rest des Systems (dazu gleich)

2) Puffer/Powerbank – K-Werk im Unterrohr: Ordnung im Cockpit, Ruhe im Kopf

Der Kniff am Unsupported: Das K-Werk (Busch+Müller) sitzt im Unterrohr-Stauraum. Keine lose Dose am Rahmen, kein Kabelwust – Strom vom Unterrohr hoch zum USB-C-Spacer am Lenker. Das ist nicht nur hübsch, das ist Race-praktisch: Du zerlegst beim Packen weniger, alles hat seinen festen Platz, und die 5 V sind da, wo du sie brauchst – vorne. ROSE benennt das so: USB-C am Lenker, gespeist vom integrierten K-Werk-Pufferakku; in der Produkt- und Presseaussage wird der Unterrohr-Stauraum explizit als Herzstück genannt, inklusive Möglichkeit, dort eine Powerbank montiert zu betreiben. Beim Unsupported ist das eben das K-Werk.

Warum K-Werk statt Handy direkt an den Dynamo? Ganz simpel: Puffer glättet. Viele Smartphones brechen bei Spannungsschwankungen den Ladevorgang ab. Das K-Werk liefert stabile 5 V bis 1,9 A (theoretisch ~9,5 W), nimmt tagsüber den Dynamo-Fluss an und gibt ihn später gleichmäßig ans Gerät ab. Heißt im Rennen: Tagsüber pedalierst du den Akku voll, in der Dunkelphase versorgst du Navi/Phone aus dem Puffer – und hältst parallel dein Licht an, ohne Elektrik-Voodoo.

In der Praxis (Basel→Kandern→Egisholz, Niesel, 7 °C): Schalter (dazu gleich) tagsüber auf „Laden Powerbank“, nachts auf „Licht“. Der Unterrohr-Einbau hat mir zwei Vorteile gebracht: 1) weniger Risiko, dass Taschenkanten Kabel einklemmen; 2) akustisch Ruhe – nix klackert, nix scheuert. Für Ultra-Etappen, wo die Schlafenszeit im Schnitt 4 h ist und die erste Nacht oft sowieso durchgefahren wird, ist genau diese Fehlerfreiheit Gold wert. Wenn du nach 23 h wach eine falsche Buchse suchst, verlierst du Minuten – oder Nerven. Hier ist alles dort, wo’s hingehört.

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3) Scheinwerfer vorn – SUPERNOVA M99 DY Pro (StVZO): Low-Beam satt, Fernlicht wenn’s zählt

Vorne sitzt der M99 DY Pro – der besondere Dynamo-Scheinwerfer mit zugelassenem Fernlicht. Die harten Werte: ca. 700 lm im Abblendmodus, bis 1.000 lm / ~200 lx mit High-Beam, dazu ~5 Min Standlicht. Warum das im Ultra-Kontext wichtig ist? Weil du in Nacht 1 häufig noch „fliegst“. Auf weiten Feldwegen in der Rheinebene, auf schnellen Jura-Abfahrten – das Fernlicht öffnet dir das Blickfeld, Schilder und Kurveneingänge sind früher da, Fehler später. (Und ja, ich hab’s gedacht: „Ich mein – warum bin ich früher mit müden Akkufunzeln rumgeeiert?“).

Die Kombi mit SON passt: Der M99 will 6 V/3 W (klassischer Dynamo), der 29 S liefert das Konzept früh – das stabilisiert das System, gerade unterhalb der High-Speed-Abfahrten. Ab Tempo X (kontextabhängig: Reifen, Gelände) macht der High-Beam dann richtig Laune. Im Unsupported steuerst du das mit dem Power-Switch am Lenkerende: „Licht“ ↔ „Laden der Powerbank“ ↔ „Aus“. Kein Zusatzkästchen am Vorbau, keine dritte Hand nötig – ein Fingertap, fertig.

Beam-Eindruck: Low-Beam = breiter, sehr homogener Teppich ohne hartes „Loch“. High-Beam = „Welt wird groß“. Gerade in feuchtem Nebel an der Wiese oder am Kaiserstuhl hilft die definierte Hell-Dunkel-Grenze – du blendest weniger wild, siehst aber weit genug, um Linien zu lesen.

ausführlichen Test findest du hier: https://raddeluxe.com/werkstatt/supernova-m99-dy-pro-dynamo-test-erfahrungen-details/

4) Rücklicht – SUPERNOVA TL3 Mini (6 V DC): klein, hell, passend zum System

Hinten arbeitet das TL3 Mini in der Dynamo/6-V-DC-Variante. Es ist winzig, leicht, aber mit dichter LED so auffällig, wie man’s im Morgengrauen will. Wichtig ist die System-Kompatibilität: Der M99 speist das Rücklicht als 6 V DC – das TL3 Mini ist genau dafür ausgelegt. Keine Dritt-Mix-Bastelei, keine Überraschungen im Regen. Für die Ultra-Nachtfahrten am Rand von Dörfern (bonjour, Elsass-Kopfstein) ist das eine unauffällige, zuverlässige Lösung.

5) Laden unterwegs – iPhone am USB-C-Spacer (und wie du’s im Rennen planst)

Was ich an ROSE mag: das Cockpit bleibt aufgeräumt, weil der USB-C-Spacer am Lenker sitzt. Du musst kein Kabel vom Unterrohr nach oben rausnesteln – die Dose ist da, wo du während der Fahrt dran kommst. Zusammen mit dem Power-Switch am Bar-End steuerst du, wohin der Strom geht: Licht (nachts), Puffer laden (tags) oder Aus. Genau so fahre ich Ultra-Etappen.

iPhone-Realität:

• Fast-Charge (20 W+ via USB-C-PD) gibt’s am Dynamo nicht – das ist Steckdosen-Luxus. Das K-Werk liefert 5 V bis 1,9 A, also normale, stabile Ladung. Heißt: Denke in Stunden, nicht in 15-Min-Boosts. Dafür bist du autark.
• Reihenfolge für Stabilität: Erst K-Werk puffern, dann Phone laden. So vermeidest du das nervige „Start-Stop“-Laden, wenn mal 30 Sek. Schritttempo sind (Fotostopp, Schranke, Schafherde… passiert).
• Kabel kurz halten, am besten USB-C↔USB-C (iPhone 15+) bzw. USB-C↔Lightning (älter). Das spart Verluste und verhindert, dass der Stecker am Vorbau rumpeitscht.

Timing-Beispiel für ein 1.000-km-Unsupported mit Ø Schlaf 4 h:

• Tag 1 / Nacht 1 (durchfahren): Bis Abend K-Werk füllen (Schalter „Laden Powerbank“), unterwegs Displayspar-Modus, Karte offline. In der Nacht Licht priorisieren, Phone nur kurz an Ladung, wenn lange Flachstücke anstehen.
• Tag 2: Vormittags Phone aus dem K-Werk nachladen (Pause), danach wieder Puffer auffüllen.
• Nacht 2: Je nach Tempo High-Beam situativ zuschalten (Abfahrten), sonst Low-Beam + Puffer sparen.
  So kommst du über 48 h ohne Steckdose, ohne dass dich das Akkumanagement kirre macht.

6) Zusammenspiel & Race-Tauglichkeit – warum die Integration zählt

Das Unsupported ist kein Katalog-Bastelset, sondern wirkt aus einem Guss:

• SON 29 S liefert früh 6 V/3 W,
• K-Werk im Unterrohr glättet & speichert,
• USB-C am Lenker macht’s bedienbar,
• M99 DY Pro sorgt für legales Fernlicht,
• TL3 Mini schließt die Sichtbarkeit nach hinten.
  Gesteuert über einen Power-Switch am Lenkerende. In Summe bedeutet das: weniger Fehlerpunkte für den Moment, in dem du müde bist (…und wir sind alle mal müde ab Stunde 22). Rose Bikes

Gerade bei Badlands-artigen Setups (lange trockene Sektoren, Nachtwind, unendliche Schottergeraden) ist mir das wichtiger als „noch 200 g sparen“. 50-mm-Reifen, 53 mm Clearance, 18 Anschraubpunkte – und dazu ein Stromsystem, das von Werk funktioniert. Du willst nicht am Vorabend vom Flieger in Málaga noch Kabel löten. (Kleine Kehrseite: Das kompakte Cockpit ist super – beim Flug/Hard-Case muss der Lenker runter. Wenn doch was am Lenker bricht, ist wegen Bar-End-Schalter/Leitungsführung die Erneuerung aufwändiger. Kommt selten vor, sollte man bei Weltreise-Plänen aber auf dem Zettel haben.)

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7) Mini-Protokoll – wie ich’s konkret fahre (Basel → Jura → Elsass → zurück)

Start 18:00 Uhr, Wetter kippt. Schalter: Laden Powerbank. Der 29 S füttert das K-Werk, ich halte das Display dunkel. 21:30 rollt’s über die offene Hochfläche, Schalter: Licht. Low-Beam deckt die Piste; wenn die Abfahrt offen und frei ist, kurzer Tap auf Fernlicht am M99 – „Welt wird groß“. 02:00 bin ich auf dem Rheinseitenkanal Richtung Neuenburg, flach & zügig → kurzer iPhone-Charge aus dem K-Werk, weil Tempo fürs Licht locker reicht. 04:15 kurzer Powernap (20 Min.). 06:00 ist die erste Nacht durch, ich drehe Schalter auf Laden, damit der Puffer für Nacht 2 wächst. Genau so stell ich mir ein unsupported-Rad vor: denken, aber nicht viel.

8) Zahlen & Quellen (kompakt)

• Backroad Unsupported mit SON-Dynamo, Supernova-Anlage, USB-C-Spacer, Power-Switch, K-Werk-Puffer; 53 mm Reifenfreiheit, 18 Anschraubpunkte.
• Unterrohr-Stauraum als Herzstück; Powerbank-Montage dort vorgesehen; beim Unsupported „integrierter Pufferakku (Busch+Müller …)“.
• SON 29 S: Straight-Pull, 12×100, 6 V/3 W „bei vergleichsweise niedriger Geschwindigkeit“, ~390–410 g, Koax-Buchse.
• K-Werk: 5 V bis 1,9 A (USB), Puffer/Glättung für stabile Smartphone-Ladung.
• M99 DY Pro: ~700 lm / bis 1.000 lm, ~200 lx, Fernlicht (StVZO), ~5 min Standlicht.

Schluss – Ultra-Tauglichkeit, jetzt schon spürbar

Ich sag’s so, wie’s sich nach den ersten echten Kilometern anfühlt: Das System trägt. Gerade für Unsupported-Rennen >1.000 km, mit Ø 4 h Schlaf und Nacht 1 durch, willst du keine „Vielleicht-Elektrik“. Das K-Werk im Unterrohr ordnet den Stromhaushalt, der SON 29 S schiebt früh Energie, der M99 macht aus Abfahrten sichere Tunnels, und der USB-C-Spacer macht Laden idiotensicher – auch wenn die Hände kalt und der Kopf leer ist. Und genau darum passt das Konzept zum Namen. Unsupported. Nur du, das Bike – und Watt, die du selbst erzeugst.

Rose Backroad Unsupported – Frame Bag und Top-Tube-Bag

Das passgenaue Fidlock-Taschensystem ist hier der Gamechanger: Frame Bag und Top-Tube-Bag sind im Preis drin und je Rahmengröße abgestimmt. Heißt: Du nutzt den Dreiecksraum maximal aus, ohne dass die Taschen gegen Flaschenhalter stoßen oder irgendwo scheuern. Das Anklicken geht „klack“ und sitzt – kein Gurt-Gefummel, kein Lackstress. Und ganz wichtig für den Alltag: du musst nach den 4.400 € nicht noch mal Geld in Taschen versenken, die am Ende nur halbwegs passen.

Das integrierte Rahmenfach mit Tool-Bag nimmt Multitool, CO₂, Kettenschloss & Flickzeug trocken und klapperfrei auf. Dadurch bleibt die Frame Bag frei für Nahrung, Layer oder Elektronik – und du weißt im Ernstfall blind, wo welches Werkzeug liegt. Gerade wenn du nachts fährst (Ultra/Badlands-Style) und die Hände kalt sind, ist dieses „Auf, zu, weiter“-Prinzip Gold wert.

Mit 18 Anschraubpunkten wird’s dann richtig modular: zusätzliche Flaschenhalter, Cargo/Anything-Cages an Gabel/Unterrohr, Topper-Mounts – alles ohne Bastellösungen. Der Clou: Weil die mitgelieferten Taschen rahmenspezifisch sind, passt die Länge wirklich, anstatt irgendwo zu kurz/lang zu sein. Ergebnis: Mehr Wasser, mehr Stauraum, sauberes Cockpit – und ein Setup, das ohne Zusatzkäufe sofort reise- und rennbereit ist.

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Wähle deine Rahmengröße beim ROSE Backroad 2025

Kurzformel: Starte mit der offiziellen Körpergrößen-Empfehlung von ROSE und feine sie mit deiner Schrittlänge/Passform-Präferenz. Wenn du zwischen zwei Größen liegst: kleiner = sportlicher & kürzerer Reach, größer = touriger & aufrechter.

Offizielle Größenempfehlung (Körpergröße)

So passt du die Empfehlung auf dich an

• Schrittlänge messen & abgleichen: ROSE beschreibt die simple Mess-/Rechenmethode (Wasserwaage + Zollstock). Liegt dein Ergebnis zwischen zwei Größen, nimm die kleinere für sportlich/kompakt, die größere für tourig/ruhig.
• Körperbau berücksichtigen: Langer Oberkörper/Arme → größere Größe kann angenehmer sein; lange Beine/kurzer Oberkörper → kleinere Größe oft stimmiger (weniger Übergriff, mehr Handling). (Allgemeine Passform-Logik.)
• Setup denken: Für Ultracycling/Badlands-Art mit Taschen vorne (Bar-Bag) ist ein etwas kürzerer Reach oft entspannter über viele Stunden—spricht tendenziell für die kleinere der beiden passenden Größen. (Erfahrungswert.)
• Taschen & Flaschenfreiheit: Beim Backroad Unsupported sind Frame Bag (passgenau je Rahmengröße) & Top-Tube-Bag dabei; die Rahmentasche ist nicht klein, sondern so dimensioniert, dass zwei Trinkflaschen weiterhin passen—das funktioniert am besten, wenn die Rahmengröße zu deiner Körpergröße/Schrittlänge passt.

Tipp aus der Praxis: Prüfe vor dem Bestellen kurz, ob du eher kürzere/kompakt (aggressiver) oder aufrechter/lang (komfortabler) sitzt—genau diese Präferenz entscheidet häufig bei M vs. M/L oder L vs. XL. ROSEs Faustregel „kleiner = sportlich, größer = tourig“ ist hier der Leitstern.

Schaltungam Rose Backroad Unsupported 

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– warum 12-fach fürs Ultra-Gravel so gut funktioniert

Wenn du viele Stunden am Stück fährst, nachts, müde, vielleicht dehydriert, dann willst du an der Schaltung vor allem eins: Ruhe. Kein Rumgefummel, keine Sprünge, die dich aus dem Tritt reißen, kein „Mist, genau der eine Gang fehlt wieder“. Ich bin lange 11-fach gefahren – solide, keine Frage –, aber mir hat auf welligen Passagen immer ein bisschen was in der Feinabstimmung gefehlt. Genau hier punktet das aktuelle Setup mit Shimano GRX 12-fach in der Praxis. Am Rose Backroad Unsupported  steckt die Kombi aus Shimano FC-RX820-1 (40 Zähne, 172,5 mm), Shimano SLX CS-M7100 10–51 Kassette, Shimano GRX RD-RX822 Schaltwerk, Shimano Deore CN-M6100 Kette (Quick Link) und den GRX ST-RX820 Hebeln (rechts Schalten/Bremsen, links BL-RX820 nur Bremse, 160er Scheiben). Dazu eine Wolf Tooth LoneWolf Kettenführung als kleiner „Bodyguard“. Klingt nach Katalog? Ja. Fährt sich in echt aber, äh, richtig rund.

Reichweite + Abstufung: die zwei Säulen

Für Ultrarennen wie Badlands (Spanien) brauchst du beides: große Bandbreite und feine Schritte. Bandbreite, weil du vom brutalen Schotteranstieg in der Mittagshitze (Ramblas, lose, 18–22 %) bis zum nächtlichen Rückenwind-Asphalt bei 40–50 km/h alles mitnimmst. Feine Schritte, weil du nach 12, 16, 20 Stunden nur mit konstanter Kadenz effizient bleibst – dieser Sweet Spot bei 85–95 rpm, in dem sich Körper und Kopf einpendeln. Mit 40T vorn und 10–51 hinten deckst du grob von ~21–22 Gear-Inches bis ~110 Gear-Inches ab (700×40), also „Zeltstangen-Übersetzung“ für Rampen bis hin zu „Tritt einfach, die Ebene rollt“. Die 12 Ritzel sind so gelegt, dass es in der Mitte der Kassette kleine, sinnvolle Schritte gibt (z. B. 10-12-14-16-18-21-24-28-33-39-45-51) – genau da, wo du 80 % der Zeit fährst. Mit 11-fach hatte ich zwischen 15–20 km/h auf leicht ansteigendem Schotter oft das Problem: zu schwer oder zu leicht, nie ganz „drin“. Jetzt klickst du eins weiter und bleibst im Takt. Klingt banal, fühlt sich nach 300 km wie Magie an.

1× statt 2×/3×: weniger Kopfkino, mehr Zuverlässigkeit

Ja, es geistern Ankündigungen zu Dreifach-Optionen herum, und klar: noch mehr Bandbreite klingt verlockend. Aber Ultra ist nicht Excel, Ultra ist Staub, Müdigkeit, Kälte, Sand im Antrieb. 1×12 ist da schlicht robuster. Kein Umwerfer, kein zweites Schaltwerk, weniger Kabel/Leitungen, weniger, was im Matsch hakeln kann. Frontschalten unter Last? Willst du im Badlands-Steilstück nicht machen. Du bleibst auf dem Blatt, schaltest hinten, fertig. Das GRX RD-RX822 arbeitet mit SHIMANO Shadow RD+ Kupplung, hält die Kette straff und ruhig; zusammen mit der Wolf Tooth Führung hatte ich in Basel-Pendlerpfützen, Schwarzwald-Wellblech und ligurischem Geröll keinen Kettenabwurf. Diese Ruhe hinten raus bedeutet vorne im Kopf: weniger Mikromanagement, mehr Fokus aufs Fahren, Essen, Trinken.

Schalten unter Last: Hyperglide+ in echt

Die CS-M7100 (SLX) ist nicht die Glitzer-XTR, aber sie kann das, worauf es ankommt: Hyperglide+. Heißt: definierte Rampen und Kettenführung, die Schaltvorgänge unter Last deutlich glatter macht. Wenn du aus der Rampla raus noch 300 W trittst, springt die Kette bei sauber eingestelltem Anschlag spürbar ruhiger aufs nächste Ritzel. Zusammen mit der CN-M6100 Kette (HG+) ergibt das ein System, das du nicht ständig „zum Schalten überreden“ musst. Und wenn nach 1.000 km Staub die Kette durch ist: Deore-Preis, Ultratauglichkeit – unterwegs überall aufzutreiben. Für Rennen, bei denen du im Dorfkiosk eine Ersatzkette ziehen willst, ist das Gold wert.

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Ergonomie & Haptik: was die Hände nachts merken

Die GRX ST-RX820 Hebel liegen (subjektiv) einen Tick tiefer und sicherer in der Hand als die Vorgänger. Der Klick ist mechanisch, klar definiert, kein Ratespiel. Und ja, nachts um drei auf dem Weg Richtung Freiburg, leichter Niesel, Hände schrumpelig – da willst du blind treffen. Links nur BL-RX820 Bremse (weil 1×), dadurch keine Fehlbedienung: kein versehentliches „Frontshift-Drama“, weil’s da schlicht nichts zu schalten gibt. Kleine Sache, großer Effekt.

Praxis Basel–Schwarzwald–Badlands: ein paar echte Momente

• Basel → Lörrach, Wiese-Radweg, Gegenwind: 30–33 km/h mit Rollsplit. Früher sprang ich zwischen zwei Gängen hin-und-her und verlor Rhythmus. Mit 12-fach finde ich den „Halbtonschritt“ und bleibe im Tritt. Herzfrequenz ruhiger, Essen fällt leichter.
• Nordschwarzwald, Forstweg 12–14 %: 40×51 ist mein „Notausgang“. Selbst mit weichen Beinen kommst du ohne Schieben drüber. Danach runter ins Tal – 40×10 lässt dich auf Asphalt „mitrollen“, ohne ins Leere zu treten.
• Badlands, steinige Ramblas: Staub, Rinnen, Tritte unter Last. Hyperglide+ macht die Sprünge hinten sauber, die Kupplung hält die Kette ruhig, die Kettenführung ist die Versicherung, die du hoffentlich nie brauchst. Genau hier zahlt sich 1×12 aus: weniger Komplexität, mehr Konsistenz.

12-fach vs. „bald 3-fach“: warum ich’s simpel halte

Klar, 3× verspricht maximale Bandbreite. Aber: du handelst dir mehr Gewicht, mehr Bauteile, mehr Verschleißstellen und potenziell schlechtere Kettenlinie ein. Im Ultra-Kontext (Schlamm, Sand, Stürze, schnelle Service-Stopps) gewinnt meist das einfachere System. Und die Bandbreite von 1×12 (10–51) ist bereits so groß, dass es für 99 % der Situationen reicht – selbst wenn du im Finale mit müden Beinen eine Hike-a-Bike-Rampe doch noch fahren willst. Dazu kommt: Ersatzteile für 12-fach (SLX/Deore-Niveau) sind verbreitet und bezahlbar. Eine spezifische Dreifach-Kettenblatt-Kombi in Südspanien am Sonntag auftreiben? Eher nicht.

Setup-Feinschliff: kleine Dinge, großer Unterschied

• Kettenlänge sauber bestimmen (big-big + 2 Glieder), Kupplung am RD-RX822 justieren, Leitblech der Wolf Tooth so einstellen, dass nix schleift, aber auch nix durchrutschen kann.
• Schaltzug frisch und sauber verlegt (ja, interne Führung ist fummelig), Endkappen dicht – Schaltpräzision steht und fällt mit Reibung.
• Kettenpflege: Bei Staub lieber trockene Wachse (einmal täglich), bei Regen nass, aber sparsam. HG+ lebt von sauberen Rampen.
• 40T vorne ist ein guter Ultra-Kompromiss. Wenn du viel Gepäck + Alpen fährst, kannst du 38T erwägen. Für flache, schnelle Events 42T. Mit 10–51 bleibst du in allen Fällen breit aufgestellt.

Fazit Schaltung: Für mich ist 12-fach 1× derzeit der Sweet Spot fürs Ultra-Gravel: große Bandbreite, feine Schritte dort, wo du sie wirklich brauchst, robuste Mechanik, die auch nach 15 Stunden noch schaltet, als wäre’s die erste. 3× mag als Konzept spannend wirken – auf dem Papier. Draußen, zwischen Basel, Freiburg und den Ramblas von Badlands, gewinnt das Setup, das weniger denkt und mehr liefert. Genau das macht die GRX-Kombi mit FC-RX820-1 / CS-M7100 / RD-RX822 / CN-M6100 – unterstützt von einer simplen Kettenführung – so stark im echten Rennen.

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Fahrdynamik & Geometrie: Warum das Rose Backroad Unsupported  2025 dich weit bringt (ohne dich fertig zu machen)

Das neue Backroad fühlt sich an, als hätte ROSE eine simple Frage gestellt: Wie bleibt ein Gravelbike nach 15–20 Stunden noch berechenbar – und macht trotzdem Laune, wenn du am Kaiserstuhl oder im Jura mal reintreten willst? Genau da setzt die Geometrie an. Mein erster Eindruck nach mehreren Runden Basel–Wiese–Liestal und ein paar Schwarzwald-Kanten: ruhig, kontrolliert, aber nicht träge. Diese Balance ist bei Langstrecken das A und O. Ein nervöses Frontend saugt dir Energie aus dem Kopf, ein überruhiges Bike killt den Flow. Das Backroad sitzt ziemlich genau in der goldenen Mitte.

Woran liegt’s? Zum einen am zusammenspiel von Lenkwinkel und Nachlauf (Trail): Die Front lenkt linear ein – kein Kippen, kein „Oversteer“, sondern dieses „ich weiß, wo das Vorderrad hinfährt“-Gefühl. In engen Spitzkehren auf lockerem Schotter (kennst du die Serpentinen rauf zur Hohen Möhr?) bleibt die Front griffig, weil du den Körperschwerpunkt entspannt über dem Rad lassen kannst. Dazu hilft, dass das Backroad nicht ultrakurz geraten ist: Radstand & Kettenstreben geben Stabilität, ohne die Wendigkeit im Waldweg zu beerdigen. Mit Frame Bag und Top Tube Bag (plus zwei Flaschen, ja, die passen mit der passgenauen Rahmentasche weiterhin super) bleibt das Handling erstaunlich neutral. Gewicht sitzt zentral im Hauptrahmen, nix „schwabbelt“ seitlich am Lenker, und das spürst du sofort, wenn’s im Wiegetritt mal 12–14 % bergauf geht.

Zweiter Punkt: Schwerpunkt & Tretlagergefühl. Viele moderne Allroad-/Gravelrahmen fahren mit spürbar „sicherem“ Schwerpunkt. Das Backroad wirkt hier einen Tick tiefer als die nervöseren Racer, was Kurven auf griffigem Untergrund ankert: Du kannst das Bike in die Kurve drücken, ohne dass es plötzlich „hochkommt“. Gleichzeitig bleibt genug Bodenfreiheit, um über Wurzelpassagen zu tanzen, ohne ständig die Pedale anzuheben (meine Hausrunde entlang der Wiese hat genau diese Wechsel – Asphalt, Waldweg, kurzer Wurzelteppich, zurück auf feinen Kies). Beim zügigen Wechsel von Links- auf Rechtskurve fühlt sich der Rahmen torsionssteif an, das Hinterbau arbeitet minimal mit – dieses „mikro“-Nachgeben, das Vibrationen wegschluckt, statt sie in den Rücken zu jagen. Auf Stunden 7–10 hilft dir das mehr, als jede Wattzahl auf dem Papier.

Dritter Punkt: Sitzposition = Stundenfreundlichkeit. Das Backroad setzt dich leicht gestreckt, aber nicht in die Aerohocke. Genau richtig, um Hüftwinkel offen zu halten (Atmung!), die Hände regelmäßig zu wechseln (Hoods → Tops → Drops), und trotzdem Druck aufs Pedal zu bekommen, wenn der Wind am Rheinseitenkanal dir mal wieder die Motivation frisst. Wer zwischen zwei Größen steht: kleiner = sportlicher/kompakter, größer = touriger/ruhiger. Für ultra-lange Tage habe ich die etwas kompaktere Tendenz liebgewonnen; der Rücken dankt’s dir bei 250+ km. Spacer-Feintuning vorne (oder 10 mm kürzerer Vorbau) holt den Rest.

Steuerpräzision vs. Geradeauslauf: Auf schnellen Schotterabfahrten (z. B. von den Jurahöhen Richtung Olten) bleibt die Front beruhigend stoisch. Du richtest den Blick weit raus, gibst minimal Impuls, und das Bike fährt die Linie. Kommt lose aufgefüllter Schotter („Marbles“), kündigt sich das Wegrutschen progressiv an – du spürst’s im Lenker, ehe es dich überrascht. Genau diese Vorhersehbarkeit macht schnell = sicher. Und wenn du bremsen musst? Die Bremskräfte laufen sauber durchs System; kein nervöses Nicken, kein „Aufstellen“, das dich aus der Linie schiebt. Das gibt Vertrauen, wenn du müde bist (und wir sind alle mal müde…).

Antritt & Klettern: Beim Rausbeschleunigen aus Kurven ist der Tretlagerbereich knackig – nicht dieses gummiartige „wo sind meine Watt hin?“. Bergauf, im Sitzen auf 8–10 %, bleibt die Front ruhig, weil die Gewichtsverteilung passt; im Stehen lässt sich die Linie gut halten, selbst wenn die Deckschicht etwas „kieselig“ wird. Ich mein – niemand liebt diese steilen Rampen im Schwarzwald nach 180 km, aber das Backroad hilft, sie auf Spur zu fahren, statt mit Tänzeln und Korrekturen zusätzlich Körner zu verfeuern.

Mit Gepäck (Frame Bag + Top Tube Bag + ggf. kleiner Heckroll): Die Geometrie skaliert gut. Der zentrale Stauraum im Hauptrahmen (inkl. integriertem Rahmenfach/Tool-Bag) verlagert Masse dorthin, wo sie hingehört. Kein frontlastiges Pendeln, kein Flattern im Oberrohr-Bereich. Wenn Seitenwind auf freiem Feld drückt (Rheindamm lässt grüßen), bleibt das System lenkruhig; du korrigierst minimal, nicht hektisch. Für Ultra-Tage heißt das: weniger Mikro-Nervosität, weniger „geistige Spannung“ – am Ende Stunde 12 der echte Unterschied.

Im Direktvergleich zum alten Backroad aus unserem Langzeittest (den verlinken wir im vollständigen Review): Das neue wirkt erwachsener – vorne one-notch ruhiger, hinten etwas satter im Antritt. Das Vorgängermodell mochten wir für seine Agilität und die „immer bereit“-Attitüde; 2025 fühlt sich die Linie noch klarer an, besonders mit Taschen und 45–50 mm-Reifen. Ich will nicht sagen „Tourenbus“, dafür ist es zu spritzig, aber das Backroad 2025 spielt eben die Langstreckenkarte souveräner aus. Wenn du also 200–400 km-Fahrten planst, „Badlands“-artige Testrunden, oder einfach regelmäßig Basel–Schwarzwald–Elsass mit offenen Enden fährst: Diese Geometrie lässt dich locker bleiben, wenn die Strecke lang wird und der Kopf langsam weich. Und genau darum gehört dieser Absatz in den Testbericht – weil Geometrie nicht nur Zahlen sind, sondern wie du dich nach 8, 10,15 Stunden fühlst.

Dinge, die ich am Rose Backroad Unsupported langfristig ändern (und warum)

1) Kette wachsen (weil’s leiser, sauberer, haltbarer ist)

Ich bin Team Wachs – gerade für Ultrarennen und lange Schlechtwetterblöcke rund um Basel–Freiburg. Wachsketten laufen leiser, sammeln weniger Dreck, halten spürbar länger und fressen dir auf Schotter nicht ständig Schleifpaste ins Antriebssystem. Und: Nach 10–12 Stunden im Staub willst du kein schwarzes Öl an den Fingern, wenn du mal eben das Hinterrad rausnimmst.
Kurz-Anleitung (die volle Schritt-für-Schritt-Variante habe ich in eigenen Artikeln – dort verlinke ich später):

• Entfetten: Neue Kette komplett von Werksfett befreien (mehrfach, bis Küchenpapier sauber bleibt).
• Wachs schmelzen: Sauberes Paraffin/Blend im Topf oder Slowcooker auf ca. 85–95 °C.
• Eintauchen: Kette einhängen, 10–15 min „ziehen lassen“, dabei leicht bewegen, damit Wachs in die Rollen kommt.
• Abtropfen & aushärten: Aufhängen, Überschuss mit der Hand „knacken“, montieren.
• Pflege on tour: Bei Regen/Staub lieber eine zweite, vorgewachste Kette mitnehmen und tauschen. Drip-Wax ist ok als Notlösung, aber Immersionswachs hält am längsten.
  Warum das auf dem Backroad Sinn macht? Interne Züge, viel Gravel, viel Tempo – ein sauberer, trockener Antrieb reduziert Geräusche und minimiert Wartung unterwegs. Und ja: Effizienzgewinne sind nett, aber in echt feier ich vor allem die Ruhe im Kopf.

2) Polsterlos fahren: Everve-System + Ezero-Sattel

Ich fahre seit Längerem das polsterlose Sattel/Hosen-System von Everve in Kombi mit dem Ezero-Sattel. Klingt erst mal „spartanisch“, ist auf Ultra-Distanzen aber richtig gut – wenn die Passform stimmt. Weniger Schwamm, weniger Feuchte, weniger Falten – also weniger Reibung über viele Stunden. Die Druckverteilung kommt stärker über Form, Breite und Neigung des Sattels statt übers Sitzpolster.
Wichtig aus meiner Praxis (Basel–Lörrach, Schwarzwald, Ligurien):

• Feintuning: Sattel 1–2° nach vorn kippen (mikro!), Höhe neu justieren (ohne Polster sitzt du real etwas tiefer).
• Hosenwahl: Glatter, fester Stoff ohne dicke Nähte. Hautschutz (Creme) minimal, eher als „Starter“.
• Eingewöhnung: 2–3 Wochen mit kürzeren Runden starten, dann längere Blocks. Der Körper adaptiert.
• Aero-Position: Regelmäßig kurz aufrichten, Druckpunkte resetten. In den Ramblas (Badlands-Vibes) hilft’s, die Hände ab und zu zu wechseln.
  Ich habe die Details und Pro/Contra im separaten Bericht erklärt; ich verlinke den später auf meiner Seite. Nicht für jede/n – aber wenn’s passt, fährt es sich ultra-konstant ohne „Sitzpolster-Lotterie“.

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3) Aero-Bars + Cyclite Aero-Tasche & „Arschrakete“

Für lange Soli in Windkanten (Rheinauen), Nachtpassagen oder schnelle Gravel-Abschnitte will ich dauerhaft auf Aero-Bars umrüsten – mit Cyclite Aero Handlebar Bag vorne und der Cyclite Seat Pack (aka „Arschrakete“) hinten. Warum? Stabiler Stauraum mit geringem Stirnflächen-Zuwachs und eine Position, in der du bei 30–35 km/h „ruhig“ treten kannst.
Setup-Gedanken am Backroad:

• Lenker/Cockpit: Mit der internen Kabelführung ist’s fummelig – erst Aerobar-Klemmung setzen, Kabelradien checken, dann Tasche montieren. Lenkeinschlag frei? Bremsleitungen entspannt?
• Lichtintegration: Der Frontscheinwerfer (StVZO, Fernlicht) darf nicht abgeschattet werden. Eine Bridge-Halterung oberhalb der Aerobars funktioniert bei mir am besten; Beam vorher an der Wand justieren.
• Gewichtsverteilung: Schweres (Werkzeug, Wasserfilter) nach unten/vorn in die Aero-Bag, Volumenleichtes (Kleidung, Schlaf) nach hinten in die Seat Pack. So bleibt das Rad ruhig, auch auf Schotterwellen.
• Rahmenschutz: Kontaktpunkte (Unterrohr, Sattelstütze) mit Schutzfolie abkleben; Klettbänder nicht zu stramm – Carbon mag’s mit Gefühl.
• Fahrdynamik testen: Erst kurze Testrunden Basel–Weil–Freiburg, dann längere Blöcke im nördlichen Schwarzwald. Aeroposition nur dort, wo’s sicher ist; im Stadtverkehr lieber an den Hoods bleiben.
  Vorteil unterwegs: weniger „Taschenflattern“, strukturierter Zugriff (Snack-Pocket vorn ist Gold), und die Aerorolle killt Windkanten nicht komplett, aber glättet sie spürbar.

Kurz gesagt:

• Wachs-Kette: sauber, leise, langhaltend – perfekt für Ultra-Staub und Regen.
• Polsterlos mit Everve + Ezero: weniger Feuchte/Reibung, mehr Konstanz – nur mit sauberer Sattel-Passform.
• Aero-Bars + Cyclite: smarter Stauraum + entspannte Aeroposition – gut montiert, kein Zirkus am Cockpit.

Die tiefen How-tos (Wachs, Sattel-Setup etc.) habe ich bereits aufbereitet; ich verlinke die passenden Artikel auf meiner Seite, sobald der Test live geht. Bis dahin: wenn du Fragen hast – schreib mir, ich dreh eh morgen wieder eine Runde an der Wiese entlang

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Rose Backroad Unsupported Fazit

Empfehlung nicht (mehr) wegen des Preises – sondern wegen der Ausstattung und Stressfreiheit

Unterm Strich empfehle ich das ROSE Backroad Unsupported 2025 nicht mehr primär, weil es mit 4.400 € so günstig ist (ist es für ein Carbon-Komplettsystem zwar immer noch), sondern vor allem wegen der Ausstattung und der Ruhe, die sie in lange Tage bringt. Dieses Bike ist auf Ultrarennen und sehr lange Gravel-Events optimiert: SON-Dynamo, K-WERK im Unterrohr (sauberes Energiemanagement), USB-C am Cockpit mit Bar-End-Schalter (Licht/Laden/Aus), Supernova M99 DY Pro mit legalem Fernlicht, TL3 Mini hinten, passgenaue Fidlock-Frame- & Top-Tube-Bag, integriertes Rahmenfach/Tool-Bag, 18 Mounts und 53 mm Reifenfreiheit. Das Ergebnis ist dieses seltene „Set-and-Forget“-Gefühl: rauf, rollen, laden, leuchten—stressfrei, auch wenn du in Nacht 1 durchfährst und in Nacht 2 mit müdem Kopf die Linien suchst.

Klar, es gibt Nachteile: Die interne Kabelführung macht einen Lenker-Tausch nach Transportschäden (Flug/Hardcase) aufwendiger, und die Sattelstütze ist rahmenspezifisch, praktisch aber faktisch nur bei ROSE zu bekommen—für Weltreisen also Ersatz-Plan mitdenken. Und nein, es ist kein Leichtbau-Racer; mit voller Elektronik gewinnt es nicht die Gramm-Lotterie. Aber genau darum geht’s hier nicht. Das Unsupported punktet, weil die Gesamtorchestrierung stimmt—und weil du ohne Nachrüst-Basteln sofort ein ultra-taugliches Setup hast.

Wenn du vor allem lange fährst (300 km-Brevet, Badlands-Art, 1.000 km unsupported) oder regelmäßig bei Nacht/Schlechtwetter pendelst, ist das hier aktuell eines der rundesten Komplettpakete. Für reine Race-Gravel-Leichtbauer gibt’s passendere Modelle; für Weitfahrer:innen, die Energie- und Lichtmanagement nicht der Laune einzelner Adapter überlassen wollen, ist das Unsupported genau richtig.

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